Segnalazione/Parere
NORMATIVA SULLA
DISTRIBUZIONE DI CARBURANTI
DATI GENERALI
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articolo (L.287/90) |
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21-Attività di segnalazione al
Parlamento e al Governo, 22-Attività consultiva |
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rif |
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AS379 |
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decisione |
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18/01/2007 |
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invio |
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18/01/2007 |
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PUBBLICAZIONE
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bollettino n. |
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01/2007 |
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SEGNALAZIONE/PARERE
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mercato |
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(505) Vendita al dettaglio di carburanti
per autotrazione |
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destinatari |
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Senato della Repubblica |
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Testo
Segnalazione/Parere
L’Autorità
garante della concorrenza e del mercato intende formulare, nell’esercizio dei
poteri di segnalazione e consultivi di cui agli articoli 21 e 22 della legge 10
ottobre 1990, n. 287, alcune osservazioni in merito alle dinamiche di mercato
del settore della distribuzione dei carburanti, richiamando in particolare
l’attenzione sulle criticità che tutt’ora permangono e ne impediscono
un’evoluzione in senso concorrenziale.
La
necessità di ristrutturare la rete di distribuzione dei carburanti, riducendone
l’ampiezza e modernizzandone i punti vendita, è da tempo enunciata quale
priorità degli interventi del legislatore nel settore. In tal senso non si può
non rimarcare come alcuni risultati siano stati ottenuti, posto che ancora nel
1980 la rete era formata da circa 39.000 punti vendita, che sono progressivamente
diminuiti fino agli attuali 25.000 circa. Tuttavia, tali progressi appaiono
ancora insufficienti se confrontati con la situazione di altri paesi europei:
come emerge dall’analisi che segue, la rete nazionale risulta, infatti,
tutt’ora connotata da un numero particolarmente elevato di punti vendita, un
erogato medio per impianto notevolmente inferiore alla media europea, una esigua percentuale di distributori dotati di impianti
self-service, nonché una presenza del tutto marginale degli operatori della
Grande Distribuzione Organizzata (GDO).
La
presente segnalazione intende individuare alcuni limiti della regolazione
dell’attività di distribuzione carburanti, rinvenibili sia nella legislazione
nazionale che regionale, che hanno indubbiamente contribuito a determinare tale
esito insoddisfacente, indicando altresì possibili rimedi, ambiti e criteri di
riforma coerenti con l’obiettivo di favorire uno sviluppo maggiormente
concorrenziale del settore. Più precisamente, la segnalazione, dopo aver
descritto le principali caratteristiche e problematiche della rete di
distribuzione carburanti, pone in evidenza le persistenti restrizioni normative
all’accesso (attraverso, ad esempio, l’imposizione di un numero massimo di
nuove installazioni, di distanze minime e/o superfici minime), di società non
verticalmente integrate, ed in particolare degli operatori della GDO nonché i
vincoli all’esercizio dell’attività (quali orari massimi di servizio e turni
obbligatori di chiusura). Da ultimo, si rilevano le distorsioni della
concorrenza derivanti dalla composizione e dalle modalità con cui opera la “Cabina
di monitoraggio e valutazione del mercato petrolifero”, organismo istituito
presso il Ministero per lo Sviluppo Economico con l’obiettivo di fornire
informazioni sull’andamento dei prezzi dei carburanti in Italia. L’insieme di
tali limitazioni al libero esplicarsi delle dinamiche concorrenziali si
traduce, soprattutto in ragione del loro effetto cumulativo, in un ostacolo
alla capacità competitiva degli operatori maggiormente efficienti e dunque, in
ultima analisi, al conseguimento di benefici per i consumatori in termini di
costi inferiori e migliore qualità del servizio.
I. L’assetto della
rete di distribuzione carburanti in Italia
i) Prezzi elevati e
arretratezza della rete
Il settore della
distribuzione dei carburanti in rete in Italia è storicamente caratterizzato da
prezzi più elevati e rete più inefficiente (in termini di erogato per punto
vendita e di diffusione del self-service) rispetto al resto d’Europa. Per
quanto concerne i prezzi, il prezzo industriale (cioè al netto della componente
fiscale) in Italia risulta costantemente più elevato della media di 15 paesi
UE.
Quanto
all’arretratezza della rete distributiva, dalla tabella che segue emerge in
modo inequivocabile che l’Italia ha in assoluto (e di gran lunga) il più alto
numero di punti vendita tra i paesi europei.
Struttura
della rete di distribuzione carburanti in alcuni paesi europei a fine 2004
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numero |
numero auto* |
auto per |
erogato |
p.v. con |
% di |
|
Austria |
2.815 |
4.055 |
1.440 |
2.266 |
2.020 |
72 |
|
Belgio |
3.575 |
4.770 |
1.334 |
1.745 |
3.050 |
85 |
|
Danimarca |
2.200 |
1.900 |
864 |
2.018 |
2.200 |
100 |
|
Francia |
13.835 |
29.560 |
2.137 |
3.021 |
12.100 |
87 |
|
Germania |
15.070 |
45.020 |
2.987 |
3.168 |
14.800 |
98 |
|
Italia |
22.400 |
30.800 |
1.375 |
1.650 |
4.660 |
21 |
|
Olanda |
3.625 |
7.150 |
1.972 |
2.634 |
3.550 |
98 |
|
Regno Unito |
10.535 |
29.895 |
2.838 |
3.531 |
10.115 |
96 |
|
Spagna |
8.685 |
19.295 |
2.222 |
3.155 |
1.900 |
22 |
|
Svezia |
3.930 |
4.075 |
1.037 |
1.837 |
3.930 |
100 |
|
Svizzera |
3.495 |
3.755 |
1.074 |
1.455 |
3.290 |
94 |
*dato di fine 2003
Fonte:
Unione Petrolifera, Databook 2006, tab. 59.
ii) Liberalizzazione del
mercato e razionalizzazione della rete: il ruolo della GDO
Le ragioni
dell’insuccesso del processo di razionalizzazione e ammodernamento della rete
di distribuzione carburanti sono da ricercarsi nelle modalità adottate in
Italia nel perseguimento di tale obiettivo. La riduzione del numero di punti
vendita e il relativo aumento dell’erogato medio è stata
infatti ricercata, non già quale risposta alla necessità di ottimizzare
le strutture produttive per far fronte alla concorrenza di nuovi operatori,
quanto quale risultato di un’azione promossa su base volontaristica dagli
operatori già presenti e concordata tra gli stessi anche attraverso
l’intervento delle associazioni di categoria [Cfr. caso I53
Ristrutturazione rete distributori carburanti, in Bollettino n. 14/1993 e caso
I469B Unione Petrolifera/Piano di razionalizzazione della rete carburanti, in
Bollettino n. 13/2004.] (l’Unione Petrolifera), che ha,
nel complesso, prodotto gli esiti insoddisfacenti sopra delineati.
Al fine
di individuare con maggior precisione i termini che dovrebbe assumere il
processo di liberalizzazione per conseguire l’auspicato risultato di
un’effettiva razionalizzazione e ristrutturazione della rete, con i conseguenti
benefici effetti per i consumatori in termini di minor costo del prodotto e
migliore qualità del servizio, è importante rilevare come tale risultato sia stato ottenuto nei paesi europei in cui la penetrazione
gli operatori della GDO è stata significativa [Nel 1980 i punti vendita in Francia erano
addirittura più numerosi che in Italia (41.500) e anche in Germania e nel Regno
Unito erano comunque molti più di adesso (rispettivamente 32.000 e 35.000). In
tutti questi paesi, pertanto, la razionalizzazione delle rispettive reti di
distribuzione carburanti è stata decisamente più radicale che in Italia.]. In particolare, in
Germania, nel Regno Unito ma soprattutto in Francia, dove la percentuale delle
vendite di carburante attraverso il canale della GDO supera in volume il 50%
del totale, i punti vendita da essa gestiti si
caratterizzano per elevati volumi di erogato e prezzi di vendita inferiori
rispetto ai punti vendita delle imprese petrolifere. In Italia, al contrario,
la presenza della GDO nel settore risulta del tutto marginale, inferiore allo
0,5% sul totale dei punti vendita e all’1% in volume.
Da quanto
precede, appare evidente che una maggiore presenza di nuovi operatori, dotati
di adeguate risorse e incentivi, quali quelli della GDO, nei mercati della
distribuzione di carburanti in rete potrebbe efficacemente indurre quella
pressione concorrenziale necessaria ad un’effettiva modernizzazione della rete.
In tale prospettiva, i necessari interventi di riforma della regolazione, di
cui si dirà nel proseguo, dovrebbero consentire alle
imprese della GDO di espandere anche in Italia la loro presenza nella
distribuzione carburanti. L’aumento della pressione concorrenziale generato
dalla liberalizzazione del settore spingerebbe tutti gli operatori a ridurre i
propri costi e quindi anche a razionalizzare le strutture distributive, nonché
a convertire i guadagni di efficienza in una riduzione dei prezzi e in un
miglioramento della qualità del servizio a beneficio dei consumatori.
II. I vincoli allo
sviluppo della concorrenza nella normativa vigente: esigenza di riforma della
regolazione
Già nel novembre 2004,
l’Autorità aveva trasmesso una segnalazione al Parlamento, al Governo e alle
Regioni, ponendo in evidenza come gli obiettivi di razionalizzazione e
liberalizzazione del settore perseguiti dalla normativa di riforma della
regolamentazione adottati a livello nazionale (decreto legislativo 11 febbraio
1998, n. 32; legge 28 dicembre 1999, n. 496; decreto ministeriale 31 ottobre
2001) non fossero stati conseguiti nella misura necessaria a garantire
l’effettivo raggiungimento degli attesi guadagni di
efficienza e a rendere possibile il loro trasferimento ai consumatori,
attraverso una riduzione dei prezzi al consumo [Cfr. Segnalazione sulla disciplina normativa
dell’attività di distribuzione di carburanti, in Bollettino n. 45/2004.]. Tuttavia,
all’intervento di segnalazione dell’Autorità non è seguita alcuna modifica
della legislazione nazionale, né di quelle regionali in senso conforme a quanto
auspicato. Al contrario, dall’analisi delle normative adottate dalle
amministrazioni regionali e locali nell’ultimo biennio emerge chiaramente come
gli ampi margini di discrezionalità ad esse
riconosciuti dalla legislazione nazionale siano stati utilizzati, per lo più,
in modo assolutamente difforme rispetto ai suggerimenti di riforma della
regolamentazione del settore all’epoca formulati. Ci si riferisce, in
particolare, a tutta una serie di previsioni che ripropongono, anche se in modo
differenziato, forme di regolamentazione strutturale dell’offerta, in cui viene di fatto stabilita dai pubblici poteri la struttura
“ottimale” della rete in termini di equilibrio artificiosamente predeterminato
tra domanda e offerta.
Più
specificatamente, le restrizioni contenute nella regolamentazione di settore
attengono principalmente ai seguenti due profili: i) limitazioni
dell’accesso al mercato (attraverso, ad esempio, l’imposizione di un numero
massimo di nuove installazioni, di distanze minime e/o superfici minime); ii)
vincoli al comportamento, ovvero all’esercizio dell’attività (orari di
servizio, turni obbligatori di chiusura).
i) Restrizioni
quantitative dell’accesso al mercato
In
relazione alle restrizioni quantitative all’entrata, la normativa nazionale
prevede che le regioni, nella determinazione dei criteri per l’installazione
dei nuovi impianti, definiscano: bacini di utenza (dei quali possono essere
conosciute caratteristiche deficitarie o eccedentarie dell’offerta in base a
parametri quali l’erogato totale regionale, i veicoli circolanti, il numero di
abitanti, il numero punti vendita esistenti, i flussi di traffico, la
stagionalità della domanda per motivazioni turistiche); superfici minime in
funzione della localizzazione dell’impianto; nonché distanze minime
obbligatorie misurate dall’accesso sulla viabilità pubblica (decreto
ministeriale 31 ottobre 2001, “Approvazione del Piano nazionale contenente le
linee guida per l’ammodernamento del sistema distributivo dei carburanti).
Nel dare
concreta attuazione a tali previsioni, le amministrazioni regionali e
provinciali hanno adottato, seppur secondo modalità
differenziate (distanze minime da
Accanto
alla generalizzata definizione di distanze minime e superfici minime, alcune
normative regionali continuano a prevedere l’obbligo di chiusura di un
determinato numero di impianti quale condizione per l’apertura o per il trasferimento
di nuovi punti vendita, rendendo di fatto definitiva
una previsione che il legislatore nazionale aveva apposto unicamente in via
transitoria (fino al 30 giugno 2000, ex articolo 3, co. 1, D.lgs n. 32/98), al
fine di agevolare la razionalizzazione e l’ammodernamento della rete
distributiva. Altre regioni ancora provvedono direttamente alla definizione del
numero massimo di impianti autorizzabili nei diversi bacini d’utenza in cui è
stato suddiviso il territorio.
L’effetto
più evidente e immediato dell’apposizione di restrizioni all’accesso al mercato
è, come già più volte argomentato dell’Autorità,
quello di limitare l’entrata di operatori più efficienti: solo in presenza di
una maggiore pressione concorrenziale, i guadagni di efficienza derivanti dalla
ristrutturazione della rete si tradurrebbero in un’effettiva riduzione dei
prezzi e in un miglioramento della qualità dei servizi a beneficio dei
consumatori.
Peraltro,
alcuni dei vincoli all’accesso considerati risultano del tutto privi di
giustificazioni in termini di protezione di interessi generali; altri ancora
risultano non necessari e proporzionati rispetto agli interessi perseguiti. Più
specificatamente, le ragioni comunemente addotte al fine di giustificare
l’apposizione delle descritte restrizioni all’accesso al mercato sono, nel
complesso, riconducibili ad esigenze di indubbio e incontestabile interesse
pubblico, quali: tutelare l’assetto paesaggistico, garantire la sicurezza
stradale, assicurare una distribuzione omogenea e razionale nel territorio
degli impianti di distribuzione, nonché la prossimità del servizio.
Al riguardo, occorre porre in
evidenza che sia nella normativa nazionale che in quelle regionali sono già
presenti norme volte specificatamente a salvaguardare alcuni di questi interessi.
Ci si riferisce, in particolare, alle disposizioni che pongono il divieto di
nuove installazioni nei centri storici o a quelle finalizzate ad assicurare la
sicurezza dell'impianto e dell'automobilista, quali il divieto di installare
nuovi impianti in curva e in prossimità di incroci o ancora la definizione di
superfici minime riservate a rifornimenti di carburante, parcheggi, manovre di
accelerazione e decelerazione.
Altre
esigenze ritenute meritevoli di tutela, quali quelle relative alla prossimità
del servizio, potrebbero essere efficacemente perseguite non limitando
artificialmente l’entrata ma, ad esempio, incentivando la localizzazione in
zone disagiate/disservite attraverso interventi di sussidio diretto.
Quanto
all’ulteriore obiettivo perseguito dal legislatore della
razionalizzare dell’offerta attraverso la riduzione del numero di
impianti e il conseguente aumento dell’erogato medio, anch’esso potrebbe essere
efficacemente conseguito con strumenti alternativi meno restrittivi della
concorrenza, quali incentivi diretti alla chiusura di impianti considerati
inidonei.
ii) Vincoli al
comportamento degli operatori
Una sostanziale
uniformità tra le diverse realtà regionali e provinciali si riscontra anche con
riferimento alle limitazioni all’esercizio dell’attività, quali: l’imposizione
di un orario massimo giornaliero, di un intervallo di durata variabile tra la
fascia antimeridiana e quella pomeridiana, di turni di chiusura obbligatoria
(ad esempio successivi all’apertura domenicale). Anche in questo ambito,
dunque, la maggior parte delle previsioni vigenti a livello regionale risulta
improntata ad un irrigidimento delle già stringenti prescrizioni fissate dalla
legislazione nazionale [Già nella richiamata segnalazione del novembre 2004, l’Autorità
aveva posto in evidenza la natura distorsiva della concorrenza della norma che
vincolava alla “chiusura di almeno settemila impianti” la possibilità che
l’orario massimo di servizio sia incrementato “fino al cinquanta per cento
dell'orario minimo stabilito” (art. 7 del D. Lgs. 11 febbraio 1998, n. 32). In
merito, l’Autorità aveva osservato che tale norma non solo
riduceva le possibilità di scelta dei consumatori, ma si traduceva anche in una
restrizione delle condizioni d’ingresso nel mercato, non giustificata dal
perseguimento di obiettivi di interesse generale connessi alla garanzia di un
livello minino di servizio.].
In via
preliminare, si pone in evidenza che l'orario di servizio costituisce uno degli
elementi, insieme al prezzo e alle altre caratteristiche del bene offerto,
rispetto alle quali può svolgersi una concorrenza tra operatori. Nel settore
della distribuzione carburanti, l’intervento pubblico volto alla
regolamentazione degli orari di prestazione del servizio ha principalmente ad oggetto:
la fissazione a livello di normativa nazionale di un orario minimo (52 ore) o,
al contrario, l’imposizione, questa volta a livello regionale, di un orario
massimo (dalle 8 alle 13 ore giornaliere).
La prima
modalità di intervento è funzionale a garantire un livello minimo di servizio
alla collettività e, pur comportando presumibilmente un aumento del costo del
servizio offerto, potrebbe risultare giustificata da esigenze di interesse
generale.
L’intervento
pubblico diretto, invece, ad imporre un orario massimo allo svolgimento di una
determinata attività limita la differenziazione del servizio, riducendo le
possibilità di scelta dei consumatori in assenza di chiare giustificazioni in
termini di perseguimento di obiettivi di interesse generale. L’unico effetto
riconducibile a tale tipologia di intervento è quello di stabilizzare il
reddito degli operatori, in quanto minimizza la possibilità che la clientela di
ciascuno venga sottratta dagli altri. In tal modo,
ogni operatore può ragionevolmente contare sulla domanda espressa nell'ambito
del proprio bacino d'utenza. E' perciò evidente come in una situazione così
artificiosamente cristallizzata siano fortemente
ridotti gli incentivi per gli operatori a migliorare le condizioni qualitative
dei servizi offerti ai consumatori.
Peraltro,
l’uniformazione per via normativa degli orari di servizio di impianti con
caratteristiche dimensionali e qualitative molto diverse, livellandoli alle
esigenze degli operatori di dimensioni minori, penalizza proprio quelle imprese
che investono per realizzare nuovi e più moderni punti vendita, che non sono in
grado di recuperare in tempi ragionevoli gli ingenti investimenti realizzati,
nonché gli operatori della GDO che intendono ampliare l’offerta del proprio
centro commerciale/ipermercato con un punto vendita di carburanti, soggetti
all’osservanza di diverse e incongruenti discipline (ovvero la normativa
relativa alla distribuzione dei carburanti e quella concernente la
distribuzione commerciale), in termini di orario di servizio delle due
attività. A tale specifico riguardo, un coordinamento tra le due discipline
eviterebbe il verificarsi di paradossali situazioni in cui il centro
commerciale/ipermercato risulta aperto mentre la
relativa stazione di servizio è chiusa e viceversa.
III. Attività della
“Cabina di monitoraggio” e distorsioni della concorrenza
L’Autorità intende,
altresì, richiamare l’attenzione sugli effetti distorsivi della
concorrenza derivanti dalla composizione e dalle modalità di
funzionamento della “Cabina di Monitoraggio e valutazione del mercato”,
specifico organismo istituito presso il Ministero per lo Sviluppo Economico,
con decreto ministeriale del 16 febbraio 2000.
In
particolare, a tale organo è stato assegnato il compito di “supportare
l’attività del Ministero sui seguenti argomenti: i) andamento del mercato
petrolifero, con particolare riferimento ai prezzi internazionali ed interni
nonché ai fattori differenziali tra i prezzi nel mercato interno e quello
internazionale; ii) struttura del mercato petrolifero in Italia e differenze
rispetto a quello degli altri Paesi europei ai fini di un’effettiva
armonizzazione”. L’articolo 4 del decreto prevede che
Con
riferimento alla composizione dell’organo, alla Cabina di monitoraggio
partecipano, oltre a rappresentanti del Ministero, anche un membro in
rappresentanza delle società petrolifere, delle associazioni nazionali di
categoria dei gestori degli impianti di distribuzione dei
carburanti più rappresentative a livello nazionale dell’industria, del
Consiglio Nazionale dei Consumatori e degli Utenti, dell’ISTAT e dell’Autorità
per l’Energia Elettrica ed il Gas [In origine, era prevista anche la presenza di
un rappresentante dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato che,
tuttavia, non ne ha mai fatto parte.]. Al riguardo, l’Autorità intende porre in
evidenza i rischi per il corretto funzionamento del mercato derivanti dalla
prevista partecipazione di rappresentanti delle società petrolifere e delle
principali associazioni nazionali di categoria dei gestori degli impianti di
distribuzione in seno ad un organismo che ottiene ed elabora informazioni
dettagliate in merito ai prezzi dei carburanti consigliati dalle singole
società petrolifere. Ciò presenta indubbie criticità dal punto di vista della
concorrenza dal momento che in tale contesto potrebbe verificarsi uno scambio
di informazioni sensibili tra gli operatori del settore, senza peraltro alcuna
giustificazione con riguardo all’attività che
Inoltre,
la pubblicazione quotidiana dei prezzi consigliati da ogni società petrolifera
determina condizioni di trasparenza del mercato che, lungi dal giovare ai
consumatori, risultano idonee a facilitare equilibri collusivi di prezzo tra le
società petrolifere. L’informativa relativa al prezzo consigliato dalla società
petrolifera non apporta, infatti, alcun vantaggio ai consumatori in merito alla
scelta della società presso cui rifornirsi in quanto
non dà conto né dei suddetti differenziali integrativi (che variano a seconda
del tipo di prodotto, della modalità di fornitura e della localizzazione
geografica del punto di vendita), né delle eventuali campagne di sconto presso
i singoli punti di vendita e, comunque, non riguarda il prezzo finale di
vendita, deciso in autonomia dal gestore (entro, tuttavia, un margine
limitato). Pertanto, anche qualora il consumatore decidesse di consultare il sito
Internet del Ministero non disporrebbe di uno strumento utile ad orientare le
proprie scelte di acquisto.
L’Autorità
auspica, dunque, una modifica delle modalità di pubblicizzazione dei prezzi
consigliati dalle società petrolifere nel senso di non consentire
l’individuazione del prezzo consigliato da ciascuna società, posto che tale
dato, fornito quotidianamente, è suscettibile di ridurre il già scarso grado di
incertezza delle imprese sulle rispettive politiche commerciali, facilitando
l'adozione di convergenti strategie di prezzo [Già in passato l’Autorità aveva sottolineato
i rischi per la concorrenza di una “eccessiva trasparenza” del mercato
derivante dalla pubblicizzazione dei prezzi consigliati dalle società
petrolifere (cfr. Segnalazioni del maggio 1994, Prezzi
dei carburanti per autotrazione, in Bollettino n. 19/94 e del ottobre 1999,
Distribuzione dei carburanti, in Bollettino n. 39/99). Anche a seguito
dell’intervento dell’Autorità, il decreto del Ministro dell'Industria 30
settembre 1999 (Disposizioni concernenti le modalità di pubblicità dei prezzi
dei prodotti petroliferi per uso di autotrazione presso gli impianti automatici
di distribuzione dei carburanti) aveva abrogato l’articolo 3 del decreto
ministeriale 7 maggio 1994 (Pubblicizzazione sui punti vendita dei prezzi
consigliati), che prevedeva il cosiddetto obbligo della doppia cartellonistica
per il gestore del punto di vendita ossia l’obbligo di esporre, affinché fosse
visibile dalla carreggiata stradale, il prezzo consigliato dalla società
petrolifera oltre al prezzo effettivamente praticato qualora differente dal
primo. Tale intervento ha eliminato uno strumento di trasparenza dei prezzi
consigliati dalle società petrolifere dal momento che i gestori sono tenuti a
rendere visibili i soli prezzi effettivamente praticati. ]. Peraltro, lo stesso
articolo 4 del decreto ministeriale 16 febbraio 2000 indica che il Ministro venga aggiornato su base settimanale e mensile
dell’andamento dei prezzi. In ogni caso, le informazioni dovrebbero essere diffuse
unicamente in forma aggregata. Del resto, anche la normativa comunitaria [In particolare, cfr. la decisione del Consiglio 1999/280/CE del 22 aprile 1999
concernente una procedura comunitaria di informazione e di consultazione sui
costi dell’approvvigionamento di petrolio greggio e i prezzi al consumo dei
prodotti petroliferi, in GUCE L 110/8 del 28 aprile 1999. Si veda anche la
decisione applicativa della Commissione n. 280 del 26 luglio
Quanto
all’introduzione di strumenti che consentano realmente
al consumatore di orientare le proprie scelte in materia di acquisto di
carburanti, essi per essere efficaci dovrebbero riguardare i prezzi
effettivamente praticati dai gestori nei singoli punti vendita, ed avere, quindi,
diffusione locale tenuto conto degli ambiti geografici in cui si esplicano le
abitudini d’acquisto dei consumatori (ad esempio, informative su Internet,
sulla cronaca locale dei quotidiani o idonea cartellonistica di
pubblicizzazione sulla rete autostradale o su quella ad alta percorrenza),
consentendo l’effettivo instaurarsi di un processo di ricerca e confronto da
parte del consumatore.
IV. Conclusioni
Dall’analisi che
precede emerge in tutta evidenza l’esito del tutto insoddisfacente, in termini di
maggior prezzo del carburante ed inefficienza della rete distributiva, delle
politiche di intervento pubblico nel settore, volte a predeterminazione in
astratto una struttura dell'offerta “ottimale” rispetto alle esigenze della
domanda, attraverso sia l’imposizione, diretta o indiretta, di un numero
massimo di operatori, sia la previsione di vincoli all’esercizio dell’attività.
Le
diverse esperienze maturate a livello regionale mostrano l’adozione di forme di
pianificazione dell'offerta volte a cristallizzare gli assetti distributivi
esistenti, proteggendo gli interessi delle imprese già presenti sul mercato.
Come detto, la libertà d'ingresso in un determinato mercato da parte di nuovi
operatori costituisce uno dei più importanti elementi di disciplina dei
comportamenti degli operatori già presenti. La libertà d’ingresso intacca infatti gli equilibri preesistenti, dal momento che il
nuovo entrante, nel tentativo di guadagnare quote di mercato, adotterà una
politica più attenta all’innovazione tecnologica e al prezzo, con benefici
significativi per i consumatori in termini di riduzione dei prezzi e di
miglioramento della qualità del servizio.
In questa
prospettiva, l’Autorità reitera l’auspicio di una riforma della normativa
nazionale e regionale di settore che rimuova tutti
quei vincoli (diretti e indiretti) che bloccano l’evoluzione del mercato, per
difendere l'esistente; rimozione necessaria al fine di fornire alle imprese un
contesto favorevole per adattarsi all'evoluzione della domanda, creando adeguati
spazi di competitività e dunque valorizzando appieno il principio di
concorrenza, nel perseguimento di obiettivi di efficienza produttiva,
contenimento dei prezzi e incentivo all’innovazione. Al riguardo, l’Autorità
ritiene opportuno incentivare l’entrata nel settore della GDO, in particolare
attraverso il coordinamento dei tempi di apertura del servizio di distribuzione
carburanti e dell’attività di distribuzione commerciale.
L’Autorità
auspica, inoltre, da un lato, la modifica del DM del Ministero dello Sviluppo
Economico del 16 febbraio
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IL PRESIDENTE |